Lo scorso 20 giugno, la Corte dei Conti ha approvato la relazione “I finanziamenti per la progettazione e la realizzazione di un sistema nazionale di ciclovie turistiche e il sostegno della ciclabilità cittadina”, portando l’attenzione sulla gestione di interventi cruciali per lo sviluppo della mobilità sostenibile in Italia.

La Corte ha monitorato l’impiego delle importanti risorse economiche destinate, a partire dal 2016, alla realizzazione delle 10 ciclovie che costituiscono il Sistema Nazionale delle Ciclovie Turistiche (SNCT), nonché al potenziamento e alla sicurezza della mobilità urbana in bicicletta.

Dall’analisi, per la prima volta in modo ufficiale, emerge un quadro sconfortante: le amministrazioni coinvolte non sono state in grado di rispettare i tempi previsti e utilizzare le risorse disponibili.

“La relazione della Corte dei Conti è un fatto positivo perché dà un quadro complessivo dei problemi da risolvere – osserva Massimo Gaspardo Moro, coordinatore del Centro Studi FIAB -. Non esprime un parere negativo sulle ciclovie turistiche nazionali. È molto critica, invece, su come sono state gestite finora le risorse. Richiama le amministrazioni alla necessità di una gestione più efficiente ed efficace. Sottolinea l’importanza del ruolo propulsivo e di sostegno del Ministero delle Infrastrutture, anche in relazione agli obiettivi del progetto sovranazionale EuroVelo, di cui FIAB è coordinatore per l’Italia. Insomma, speriamo che la pronuncia della Corte dei Conti serva a dare una svolta ai tanti progetti che faticano ad arrivare alla fine”.

Grazie al Centro Studi FIAB, riprendiamo quindi i punti salienti dell’indagine per comprendere meglio la situazione, evidenziando le criticità sia a livello locale che nazionale.

Ritardi e criticità delle amministrazioni: quali sono le cause? 

Il report evidenzia che finora è mancata la capacità, da parte di tutte le amministrazioni coinvolte, di rispettare i tempi previsti e utilizzare le risorse disponibili, con una serie di proroghe, lo slittamento in avanti delle scadenze e la mancata conclusione dei progetti. Sul solo cap. 7582, a fronte di 194 milioni di euro di stanziamenti, nel quinquennio 2016-2020 risultavano appena 14,5 mln di euro di pagamenti totali. A settembre 2022 tutti gli interventi di ampliamento della rete ciclabile e realizzazione di corsie ciclabili, avrebbero dovuto essere realizzati e rendicontati.

Tante e diverse le cause di questa situazione. All’interno del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT), la frammentazione delle funzioni, dei compiti e delle risorse fra le diverse strutture non ha favorito l’efficiente ed efficace gestione del settore. Con la riorganizzazione del MIT dell’ottobre 2023, le competenze sulla mobilità ciclistica sono concentrate nella Direzione Generale Strade sicurezza delle infrastrutture stradali, cosa che potrebbe portare a una gestione delle risorse più razionale.

Non è mai stato attivato il Tavolo permanente di monitoraggio, istituito ai sensi dell’art. 8 del Decreto del MIT n. 517 del novembre 2018, allo scopo di monitorare l’attuazione del Sistema nazionale delle Ciclovie turistiche (SNCT), garantire un dialogo costante fra le diverse istituzioni coinvolte e fornire le informazioni necessarie per raggiungere gli obiettivi. Il mancato funzionamento di questo organismo ha comportato ricadute negative sulla gestione del programma di finanziamenti, oltre che sul coordinamento con altre forme di finanziamento della mobilità ciclistica.

Ritardo nell’adozione del Piano Generale della Mobilità Ciclistica e scarsa programmazione locale, due fattori determinanti

Alla difficoltosa realizzazione degli interventi finanziati ha contribuito in modo importante la scarsa programmazione. A partire dal livello nazionale, per il grave ritardo nell’adozione del Piano Generale della Mobilità Ciclistica: secondo la legge quadro n. 2/2018 il PGMC doveva essere adottato nell’agosto 2018 ed è stato adottato dal MIT solo nell’agosto 2022. Ma anche l’azione delle amministrazioni locali è stata caratterizzata da carenza di programmazione; non avendo predisposto pianificazioni specifiche, in molti casi hanno dovuto rinunciare ai finanziamenti previsti.

A volte sono mancati gli atti necessari. Ad esempio, per quanto riguarda il cap. di spesa 7585 del MIT, relativo alle autostrade ciclabili, non è stato adottato il decreto interministeriale previsto (entro agosto 2019), che doveva fissare termini e condizioni per l’assegnazione delle risorse.

Per la gestione delle risorse, secondo la Corte dei Conti manca il controllo centrale e in loco

A parere della Corte, è anche necessario un controllo centrale sull’effettivo rispetto del vincolo di destinazione delle risorse a livello regionale. Il MIT aveva il compito di verificare lo stato di svolgimento delle attività, censire gli interventi, aggiornare progressivamente il loro stato di attuazione e valutare i risultati e gli effetti delle misure poste in essere.

Per quanto riguarda i Piani di fattibilità tecnico economica (PFTE), la Corte ha evidenziato che le valutazioni dei Tavoli tecnici operativi sono state spesso degli avvertimenti importanti, ai quali le amministrazioni avrebbero dovuto prestare attenzione nella fase esecutiva. Ulteriore aspetto emerso dall’analisi effettuata riguarda la difficoltà incontrata dall’Amministrazione a svolgere i controlli in loco.

Ciclovie turistiche, la disparità dei costi medi per chilometro

Altra questione sottolineata dalla Corte è la notevole differenza dei costi medi per chilometro per le diverse tratte di piste ciclabili finanziate. Differenza non sempre giustificabile con le complessità geomorfologiche e paesaggistico-ambientali.

Infine, non è stata realizzata la prevista integrazione dei percorsi delle ciclovie del SNCT con le altre banche dati del Ministero della Cultura, perché il MIT non ha caricato gli shapefile (formati specifici per sistemi informativi geografici) dei tracciati.

“Se possiamo fare un appunto all’approccio della Corte – conclude Massimo Gaspardo Moro, coordinatore del Centro Studi FIAB – vorremmo che si passasse da una valutazione costi-benefici degli interventi basata unicamente sul numero di incidenti, a una valutazione più ampia, che tenga conto di tutti i benefici economici e sociali che la mobilità ciclistica ha per la collettività”.